OnlineOlie.be is de dé online specialist in oliën en smeermiddelen voor wagens, motorfietsen en tal van andere specifieke toepassingen. Wij staan voor deskundig advies, scherpe prijzen en snelle levering.
GRAAG SMEERADVIES
Vandaag speculeert men over alles en nog wat op de talrijke internetfora. Stellingen worden soms fout geïnterpreteerd en gaan een eigen leven leiden. In dit artikel nemen we 5 van de meest gehoorde oliemythes aan met een duidelijke uitleg.
Voormalig Castrol topman Henk De Groot heeft ooit een stelling de wereld ingestuurd dat het eigenlijk onnodig is om de olie te verversen. "Af en toe bijvullen en korte ritten vermijden en er is geen probleem".
Onzin. Olie verliest zijn smerende eigenschappen na een bepaalde tijd.
Tegenwoordig verbruikt een wagen maximaal 1L olie per 10.000km. Als we ervan uit gaan dat in een gemiddelde motor 5L olie gaat, betekent dit dat je elke 10.000 kilometer 20% van de olie vervangt. Veel te weinig dus.
30 jaar geleden zou deze stelling misschien steek gehouden hebben: 1L olieverbruik per 1000km. Dan heb je op 5000km alle olie eens door laten lopen. Bovendien kende men dan geen / veel minder detergenten waardoor er minder "vuil" losgeweekt werd in de motor.
"Die olie komt toch allemaal uit dezelfde put".
In de Action kan je motorolie kopen voor enkele euro's per liter. "Als dezelfde ACEA specificaties erop staan zal het wel goed zijn." Bijgevolg beweer je dus ook meteen dat alle testlaboratoria van de grote oliefabrikanten overbodig zijn en dat hier geen kwaliteitsverschil in zit.
De voorwaarden die overkoepelende organisaties (ACEA, API, JASO) opleggen zijn vaak vrij beperkt. Daardoor is het ook niet zo moeilijk om dergelijke labels te bemachtigen. Belangrijker zijn de specificaties die de constructeur oplegt (VW 504.00 / 507.00 ; BMW Longlife 04, ...)
Waar het om gaat is de kwaliteit van de additieven. Als deze uitgewerkt zijn, verliest de olie al het smerend, reinigend en anti-oxiderend vermogen. Het is dan ook de kwaliteit van de additieven dat de prijs en kwaliteit van een olieproduct bepaalt.
Motoren zijn tegenwoordig ook met zo'n minimale marges gebouwd dat het ook wel echt belangrijk is om een goede kwaliteit olie te gebruiken. Turbo's zijn zo gevoelig aan een goede smering, EGR-kleppen en roetfilters lijden ook onder slechte / foutief gekozen oliën, ...
Het verschil tussen een A-merk en B-merk olie komt per 5L ongeveer neer op 25€. Een investering van 25€ extra per 15.000 à 30.000 kilometer cruisen met je wagen: je mag het gewoon niet laten liggen...
De tijd dat elke garagist 1 grote ton 10W40 had en daarmee alle motoren mocht afvullen, ligt al ver achter ons. (wat niet betekent dat het niet meer gebeurt, jammergenoeg).
Zoals bij de vorige stelling: technologie wordt complexer en uiteenlopender. Ford heeft een specifieke specificatie met oog op de dunne oliekanalen. Volkswagen destijds voor zijn pompverstuivers (VW 505.01). Wagens met roetfilters (ACEA C3). Enzovoort. Het is ondenkbaar om in een jonge wagen, met moderne technologiën, een halfsynthetische 10W40 te gooien.
Het ergste van het hele verhaal? Je zal niet eens meteen problemen ondervinden. De problemen zullen later naar boven komen. Denk aan afdichtingen die verduren, verstopte roetfilters, injectoren, pompverstuivers, oliekanalen, ...
Tal van klanten komen aanzetten met een jonge motorfiets (> 2010) waarbij ze pertinent weigeren om synthetische olie te gebruiken. "Daarvan gaat de koppeling slippen".
Kerninformatie: bij een motorfiets draait de koppeling meestal in het oliebad (afgezien van Ducati's). Bij minerale olie gaan de koppelingsplaten sowieso nooit tegen elkaar slippen. Bij normale synthetische olie bestaat dit risico echter wel. Daarom blijven veel mensen bij halfsynthetische olie: omdat deze voor een groot deel mineraal is, zullen de koppelingsplaten minder snel gaan slippen.
We zitten echter weer met hetzelfde probleem: moderne technologie in jonge motoren, die niet worden "gedekt" door deze oudere oliën.
Om de motor zelf te beschermen hebben we dus een goede volsynthetische of estersynthetische olie nodig. In een kwalitatieve olie zit ook een extra additievenpakket om te voorkomen dat de koppeling gaat slippen.
Ook deze mythe houdt dus geen steek: ga voor een goede, kwalitatieve, synthetische motorolie met de juiste additieven, en je zal nooit last hebben van een slippende koppeling.
In het kort:
Bij blauwachtige rook betekent dit dat er motorolie in der verbrandingskamer komt, dat deze samen met de brandstof verbrand wordt, en vervolgens via de uitlaat wordt uitgestoten. Oorzaak: veel speling tussen zuigers en cilinderwand / versleten zuigersegmenten, ...
Bij zwarte rook is het zo dat er roet of vuil door het uitlaatkanaal wordt geblazen dat er eigenlijk niet door geblazen zou moeten worden. In eerste instantie denken we dan meteen aan de EGR-klep of roetfilter. Een luchtdrukverlies in de turbo is echter ook een mogelijkheid *.
Witte rook betekent in dit geval niet de verkiezing van een nieuwe paus, maar een koude nacht. Als we de wagen starten, komt er enorm veel warmte door een koude uitlaat. Dit zorgt voor condens (water) dat door de warmte verdampt in witte rook. Na enkele minuten rijden zou deze rook dus verdwenen moeten zijn!
* Typisch bij Ford: een Ford met een zwarte rookpluim is een Ford met turboproblemen. Hier komen na enkele jaren / kilometers vaak scheurtjes in de luchtdrukbuizen naar de turbo. In dit geval gaat de uitlaat enorm roken en gaat de wagen lichtjes beginnen schokken en niet meer netjes doortrekken onder de 3000 toeren.
TIP: laat je geen nieuwe turbo aansmeren, maar laat de de zwarte darmen / buizen nakijken!
Zelf nog leuke stellingen of specifieke vragen? Laat ze gerust achter hieronder of stuur ons een mailtje!
Ontvang maandelijks een update van de nieuwste blogartikels in uw mailbox.
